Le réseau ferré alsacien en 1870 et 1918

Le réseau ferré alsacien en juillet 1870

La construction du premier réseau alsacien se déroule en trois temps nettement séparés.

Le premier s’identifie totalement à l’œuvre de Nicolas Koechlin, promoteur et concessionnaire des lignes Mulhouse-Thann et Strasbourg-Bâle, mises en service respectivement en 1839 et 1841, ou 1844 si l’on veut y inclure les derniers hectomètres nécessaires pour atteindre respectivement les murs de Strasbourg et de Bâle. 

Puis succède une assez longue pause, jusqu’à l’ouverture de la section Strasbourg-Sarrebourg en mai 1851, marquée par des tergiversations et des échecs, mais aussi par la crise économique et la révolution de 1848. Comme dans le reste de la France, il faut donc attendre le Second Empire pour qu’une nouvelle impulsion soit donnée. La Compagnie des chemins de fer de l’Est, formée en avril 1854 par fusion des compagnies du Strasbourg-Bâle et du Paris-Strasbourg, achève en 1855 la construction de l’axe nord-sud jusqu’à Wissembourg et de la liaison Mulhouse-Belfort en 1858. L’inauguration du pont de Kehl en avril 1861 clôture cette deuxième phase qui permet de connecter le réseau avec les régions voisines.

La troisième phase est celle des intérêts locaux, notamment des industriels qui cherchent à relier leurs usines au rail. Trois projets, aboutissant en 1864, portent la marque du préfet du Bas-Rhin, Jean-Baptiste Migneret, qui propose de transférer les crédits routiers du Conseil général à la réalisation des infrastructures ferroviaires : la ligne de la vallée de la Bruche relie Strasbourg à Molsheim, fief de l’industriel et maire de Strasbourg, Charles-Louis Coulaux ; elle se prolonge vers Mutzig, et sa manufacture d’armes, et se divise en deux embranchements vers les bourgs industrieux de Wasselonne et Barr ; de même, le centre manufacturier de Sainte-Marie-aux-Mines est désenclavé par sa liaison avec Sélestat ; enfin, entre Haguenau et Niederbronn, les travaux sont commencés par De Dietrich, avant d’être poursuivis par la Compagnie de l’Est. Cette ligne est prolongée vers Bitche en décembre 1869 permettant enfin un accès direct de l’Alsace à la houille sarroise, dont il était question… depuis les années 1830. Dans le Haut-Rhin, Thann-Wesserling (1863), Colmar-Munster (1868), que l’industriel Frédéric Hartmann voyait comme une portion de la ligne Paris-Vienne, Cernay-Sentheim (1869) ou Bollwiller-Guebwiller (1870) obéissent aux mêmes objectifs industriels. 

C’est ce premier réseau, à l’exception des lignes de l’arrondissement de Belfort, qui est cédé à l’Allemagne, en vertu du traité de Francfort de mai 1871. Augmenté des lignes luxembourgeoises exploitées jusque-là par les Chemins de fer de l’Est, il est confié, par une ordonnance de décembre 1871, à la Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen (en abrégé, EL), une administration d’Etat dont le siège est fixé à Strasbourg. 

Le réseau ferré alsacien en novembre 1918

Le réseau légué par le Second Empire est profondément transformé à la suite de l’annexion de l’Alsace au Reich entre 1871 et 1918. L’Alsace-Lorraine n’étant plus à l’est, mais au sud-ouest, les liaisons vers l’est et le nord, permettant le raccordement au réseau allemand, deviennent prioritaires. D’autre part, le Reichsland constitue désormais un poste avancé face à une France revancharde : les considérations stratégiques prennent le pas sur d’autres. Quand la France récupère ce réseau en 1918, il s’est, en une cinquantaine d’années, considérablement développé et transformé.

Ainsi, une des premières initiatives allemandes vise à corriger l’incapacité du réseau français à assurer le transit nord-sud. Les arguments avancés en 1838 en faveur du Strasbourg-Bâle, la volonté de capter ce trafic sur la rive gauche du Rhin aux dépens des Badois n’ont, en réalité, pas eu de suite : le tracé tortueux de la ligne Strasbourg-Wissembourg démontre bien sa vocation locale d’autant qu’elle se termine en cul-de-sac ! Les Allemands reprennent donc les études dès 1872 sous l’impulsion du maréchal von Moltke, préoccupé par l’acheminement des troupes et l’approvisionnement de la forteresse de Strasbourg. La ligne Strasbourg-Lauterbourg, à voie unique, mais au tracé très rectiligne, est ouverte en juillet 1876, puis doublée en 1898.

Une autre direction privilégiée est de multiplier les traversées du Rhin. Le projet Colmar-Fribourg, laissé en suspens avant-guerre du côté français, aboutit en 1878 ainsi que Mulhouse-Müllheim et Saint-Louis-Weil-am-Rhein. Il faut attendre ensuite près de vingt ans, en 1895, pour qu’une nouvelle traversée du Rhin soit inaugurée entre Haguenau et Rastatt, via Roeschwoog. 

Si la ligne du piémont, de Sélestat à Saverne, est également conçue comme un axe structurant, permettant d’améliorer le transport de la houille sarroise vers le Haut-Rhin et d’approvisionner la forteresse de Mutzig, son ouverture en 1877 a des résultats décevants car son profil en long est trop accidenté entre Molsheim et Saverne pour rendre les services attendus. 

La dernière contribution majeure de cette période est la construction de la ligne Strasbourg-Sarreguemines rendue nécessaire par l’augmentation des tonnages de charbon sarrois vers l’Alsace et la Suisse. Inaugurée en mai 1895, elle raccourcit la distance Strasbourg-Sarreguemines de 21 ou de 24 km par rapport aux trajets par Bitche ou Reding. 

On est tenté de regrouper l’ensemble des autres lignes dans la catégorie « d’intérêt local », notamment toutes celles qui pénètrent au fin fond des vallées vosgiennes : Mutzig-Rothau (1877), puis Saales (1890), Guebwiller-Lautenbach (1884), Sentheim-Masevaux (1884), puis Sewen (1901), Sélestat-Villé (1891), Munster-Metzeral (1893), Wesserling-Kruth (1905), etc. Leur construction obéit néanmoins à des considérations stratégiques évidentes qui ont le mérite de se combiner avec l’intérêt des usines qui s’égrènent dans ces vallées. 

Il n’en est pas de même pour l’autre contribution majeure de cette époque, la construction de lignes à voie métrique parcourues par des tramways ruraux. L’idée en est lancée en 1880 et se concrétise par la construction de la ligne Horbourg-Colmar-Lapoutroie, ouverte en 1885. L’engouement est tel que les initiatives se multiplient : dès 1886, sont inaugurées les lignes Strasbourg-Marckolsheim, Strasbourg-Truchtersheim, Colmar-Wintzenheim ou encore Mulhouse-Ensisheim. 

Quant au chemin de fer de Munster à la Schlucht (1907), il a une vocation touristique.

Sous régime allemand, le réseau « Elsass-Lothringen » double, passant à 1 958 km, les effectifs triplent avec près de 34 000 cheminots, le nombre de voyageurs sextuple à 57 millions de même que le  tonnage transporté qui atteint 49 millions de tonnes. 

Bibliographie : 

• Jean-Marc Dupuy, Jean Buchmann et Bernard Mayer, L’Encyclopédie des chemins de fer d’Alsace-Lorraine, s.l., Locorevue, 1998.
• Nicolas Stoskopf, Le Train, une passion alsacienne (1839-2012), Strasbourg, Vent d’Est, 2012.